METODICHE DI ESTRAZIONE DEL PILOTA DOPO INCIDENTE IN COMPETIZIONI AUTOMOBILISTICHE (“ESTRICAZIONE”) IERI E OGGI …
P. Faccini 1, S. Collini 2, L. Fuggiano 3, C. Pusineri 4
1 Specialista in Medicina dello Sport, Medico Federale Nazionale ACI-CSAI Presidente S/C Medica ACI-CSAI, Roma, Italia
2 Specialista in Anestesia e Rianimazione – Responsabile Centro Medico Autodromo di Vallelunga, Roma, Italia
3 Specialista in Anestesia e Rianimazione – Responsabile Centro di Formazione Trauma IRC, Lecce, Italia
4 Specialista in Anestesia e Rianimazione – Responsabile Centro Medico Circuito di Monza, CMO FIA F1 GP d’Italia, Monza, Italia
Molti sono gli elementi di difficoltà dettati dalla particolarità del contesto operativo che bisogna prendere in considerazione durante il soccorso a un pilota di auto sportive da competizione 1.
Sono presenti, infatti, diversi limiti di accesso al pilota, quali:
1. tipologia di vetture (coperta vs. scoperta, F1 vs. prototipi, ecc.)
2. diversi sistema di protezione dell’abitacolo a seconda del tipo di vettura
3. presenza di numerose apparecchiature all’interno dell’abitacolo (gestione elettronica, centraline varie, ecc.)
4. varie tipologie di sedile con cinture a diversi punti di attacco
5. piantone del volante allungato, leva del cambio e del freno
6. presenza del casco e del collare Hans (intendendo quest’ultimo come un sistema di sicurezza con l’obiettivo di proteggere il collo e la testa del pilota durante gli impatti, obbligatorio in varie discipline automobilistiche anche in Italia. Il collare Hans consiste in una ritenuta da posizionare sotto le cinture con 2 cinturini da applicare al casco: quest’ultimo deve avere installati degli attacchi particolari. Scopo del sistema è di limitare l’escursione in senso laterale e longitudinale in caso di urto) (Figura 1).
Figura 1 – Collare Hans
Negli anni la metodica di estricazione è cambiata (in F1 si è passati dall’utilizzo del Ked all’estrazione del pilota direttamente con il sedile), così come sono cambiate le vetture da competizione.
All’inizio del secolo, in concomitanza con l’avvento delle gare automobilistiche, l’estricazione, come pure l’assistenza sanitaria durante tali gare, non era tenuta in considerazione.
Non erano considerate nemmeno la sicurezza del pilota e quella del pubblico; non esistevano sistemi di protezione attivi e passivi sulle vetture quali cinture di sicurezza (in alcuni casi, soprattutto nelle prime vetture da competizione, era presente una cintura di cuoio che comunque non bloccava il pilota al sedile), protezione dell’abitacolo, casco, collare Hans ecc. e, in caso di incidente, il pilota veniva immediatamente proiettato, a volte anche lontano dalla vettura stessa, con conseguenze drammatiche per il pilota stesso, oltre che per il pubblico (ricordiamo che non esistevano nemmeno protezioni quali barriere, guard-rail, ecc.), in effetti, a volte, era direttamente il pubblico ad assistere il pilota, come si vede spesso nei video dell’epoca.
Dalla fine degli anni ’60, soprattutto dopo il primo e unico clamoroso sciopero dei piloti di F1, si è cercato di ovviare a queste problematiche.
In prima fila si pose Jackie Stewart, che riuscì a ottenere l’obbligatorietà delle tute ignifughe, delle cinture di sicurezza e del casco integrale. Nel ’73 ci fu il debutto sperimentale della safety car, vettura che, in caso di incidente rallenta e ricompatta il gruppo, poi abbandonata sino al ’93 quando, invece, fu introdotta ufficialmente e mai più abbandonata.
Sempre negli anni ’70 diviene obbligatoria la presenza di medici specialisti in rianimazione in pista a bordo di centri mobili di rianimazione perfettamente attrezzati. Solamente dopo gli incidenti mortali degli anni ’70 – ’80 (Courage, Rindt, Williamson, Cévert, Koinigg, Donohue, Pryce, Peterson, Villeneuve, Paletti), si è cercato di introdurre delle direttive che regolamentassero, se non standardizzassero, l’assistenza in caso di incidente in pista.
Nel 1989, a seguito di un incidente durante i test in Brasile, Philippe Streiff, soccorso in maniera poco ortodossa, rimase paraplegico. Fu questo l’input che convinse la FIA a creare la norma sull’obbligatorietà della presenza di team di estricazione durante le competizioni automobilistiche (uno o più team in base alla lunghezza dei tracciati), che sarebbero stati testati prima di dare il via alle gare internazionali.
Da allora si è cercato di affinare le tecniche di estricazione addestrando personale ad hoc che, lavorando sempre assieme, potesse ottenere il massimo per la salvaguardia del pilota eventualmente infortunato.
Figura 2 – KED (Kendrick Extrication Device)
L’estricazione
Terminologia
È importante definire che “de carcerazione” è l’operazione svolta da vigili del fuoco o dai soccorritori del personale antincendio che utilizzano cesoie ad aria compressa o altri materiali similari per poter liberare il pilota dalle lamiere dell’auto incidentata. Per “estricazione” si intendono, invece, tutte le manovre medico-rianimatorie che servono per soccorrere il pilota, trarlo fuori dalla vettura senza provocare lesioni che potrebbero aggravare un quadro già di per sé grave, specialmente della colonna vertebrale e dopo avere stabilizzato i parametri vitali, trasferirlo nell’ospedale idoneo, nelle condizioni ottimali per un intervento di secondo livello 2.
Sia su vetture scoperte (in particolare su prototipi od altre categorie denominate “minori” in cui non è presente il sedile estraibile) che su vetture coperte, il KED (Kendrick Extrication Device) è il presidio utilizzato (Figura 2), in associazione a collare cervicale, tavola spinale e materassino a depressione, in caso di necessità di estrazione del pilota dalla vettura incidentata. Ovviamente i passaggi di applicazione del presidio KED sono quelli convenzionali, utilizzando però alcuni accorgimenti da adottare durante il posizionamento, inerenti principalmente al tipo di vettura incidentata.
Figura 3 – Posizionamento del collare e del KED in auto con abitacolo e gabbia di protezione
Figura 4 – Estricazione con tavola spinale da auto a ruote coperte
Il medico si occuperà di slacciare il cinturino del casco e, posizionandosi frontalmente al pilota, di immobilizzare manualmente il rachide cervicale e sostenere la testa, mentre l’infermiere e il soccorritore si occuperanno dello sgancio dell’Hans, della rimozione del casco, del sottocasco (Figura 3) e provvederanno al posizionamento del collare cervicale. Questa prima manovra è valida per ogni tipo di vettura da competizione.
Se la vettura è coperta, si posizionerà il KED ricordando che, a differenza delle manovre tradizionali:
– il tetto è più basso rispetto alla vettura normale, quindi non si può posizionare il KED dall’alto
– bisogna necessariamente spostare in avanti il pilota per poter posizionare il KED lungo la schiena, sostenendo la testa e mantenendo l’allineamento del rachide
– le cinghie inguinali, una volta posizionato il dispositivo, dovranno essere rilasciate immediatamente, prima dell’allacciamento delle cinghie toracica, addominale, ecc.
– le mani e le gambe del pilota, se possibile, vanno immobilizzate all’inizio della procedura di estricazione
– posizionare la tavola spinale sul lato di estrazione appoggiandola sul tubolare di protezione della fiancata dell’abitacolo (Figura 4)
– dal lato della vettura dove si effettuerà l’estricazione, preparare a terra ad adeguata distanza il materassino a depressione (la tavola spinale verrà rimossa con manovra a ponte, essendo il materassino a depressione l’unico presidio di trasporto secondo le direttive FIA 3) (Figura 5).
Figura 5 – Manovra a ponte con posizionamento da KED a materassino a depressione
La procedura di estricazione di un pilota da una vettura scoperta adottando il dispositivo di immobilizzazione KED, non si discosta particolarmente da quella precedentemente descritta per vetture coperte.
Tuttavia va ricordato che, con le vetture scoperte:
– la disposizione del medico, infermiere e soccorritori attorno alla vettura dovrà essere come quella prevista per l’estricazione F1 (medico, infermiere e 2 soccorritori lato sinistro, 2 soccorritori lato destro della vettura)
– l’abitacolo è più stretto rispetto quello di una vettura coperta
– il sedile è differente (ricorda quello della F1)
– vista la tipologia della vettura, possono essere presenti parti della stessa incastrati all’interno dell’abitacolo o che comunque possono disturbare la manovra (tubolari, ecc.) (Figura 6).
Differente, invece, la manovra di estricazione del pilota se presente il “sedile estraibile”, tipico dapprima solamente della F1 ma da qualche anno presente anche su altre vetture sempre scoperte. La FIA 3 fornisce a ogni circuito, per poter compiere tali manovre correttamente, un particolare KIT, denominato “EXTRICATION KIT”, che comprende:
1. 1 asse rigida per immobilizzare il capo
2. 4 cuscinetti
3. 2 cinghie arancioni per immobilizzazione bacino e gamba (aggancio maschio-maschio)
4. 4 moschettoni per l’estrazione del sedile
5. 1 o 2 chiavi a brugola per svitare le viti che bloccano il sedile del pilota
6. cinghie per immobilizzazione mani e gambe
7. cinghia frontale e mentoniera.
Viene riportata di seguito la procedura schematizzata per l’estricazione dei piloti secondo le indicazioni FIA:
– posizionare il materassino a depressione a lato della vettura, ove si effettuerà l’estricazione
– togliere il volante facendo leva con le dita sul fermo posto dietro al volante stesso
– slacciare le cinture di sicurezza della vettura
– estrarre la cornice di protezione posta attorno alle spalle del pilota sganciando i relativi fermi
– svitare, se presenti, le viti che bloccano il sedile, con l’apposita chiave presente nel kit FIA
– medico, infermiere e soccorritore si occuperanno di bloccare il rachide cervicale manualmente, sganciare il sistema di protezione Hans, rimuovere casco, sottocasco e Hans e posizionare il collare cervicale
– posizionare l’asse rigida di metallo nera nell’apposita sede posta sul sedile dietro la testa del pilota e posizionare uno o più cuscinetti, a seconda della necessità, per immobilizzare il rachide del pilota
– agganciare la cinghia mentoniera e successivamente frontale incrociandole all’attacco sul velcro (Figura 7)
– agganciare le cinghie rossa e blu incrociandole sul torace ricordandosi che devono passare sotto il braccio del pilota e sopra le spalle (rossa con rossa e blu con blu), ricordandosi che le cinghie sono nascoste sotto il sedile del pilota
– parallelamente a queste manovre, i due soccorritori posti nella parte anteriore della vettura, con le due cinghie arancioni, agganceranno le gambe del pilota all’altezza del bacino e sopra il ginocchio
– fermare le mani e le gambe del pilota prima dell’estricazione
– a questo punto agganciare le quattro cinture nere provviste di moschettoni alle relative asole poste sulle cinghie arancioni, ed estrarre, sollevando, il pilota con il sedile, facendo attenzione che una persona tenga diritte ed in asse le gambe del pilota, mentre una quinta persona si occuperà delle gambe (Figura 8)
– posizionare il pilota bloccato sul suo sedile sul materassino a depressione, slacciare tutte le cinture che tengono unito il pilota al sedile e con la manovra a ponte sollevarlo mentre un soccorritore rimuove dai piedi il sedile, quindi riadagiare il pilota sul materassino e immobilizzare.
Figura 6 – Immobilizzazione prima dell’estricazione su vetture monoposto senza sedile estraibile
Figura 7 – Posizionamento delle cinghie di blocco del capo e del collare cervicale del Kit FIA in caso di estricazione da monoposto con sedile estraibile
Figura 8 – Estricazione del pilota con sedile
In caso di impossibilità all’utilizzo del dispositivo di immobilizzazione KED a causa delle condizioni del pilota o della situazione logistica dell’incidente, potrebbe essere necessario effettuare l’estricazione rapida.
Dopo la rimozione del volante, lo sgancio delle cinture di sicurezza, la rimozione della cornice di protezione del pilota (se presente) e, se possibile, del casco, sottocasco e Hans, si provvederà rapidamente a (se vetture scoperte):
a. posizionare collare verticale
b. mantenendo il rachide cervicale in posizione neutra (medico) si estrarrà il pilota sollevandolo dalle apposite spalline della tuta (servono per questo motivo!) dopo aver immobilizzato mani e gambe
c. il pilota verrà adagiato con il bacino sulla tavola spinale preventivamente posizionata con la sua parte inferiore (piedi) sulla vettura e mantenuta sollevata dalla parte anteriore (testa), e fatto scivolare sulla tavola stessa, immobilizzandolo successivamente con metodica standard.
Se la vettura è coperta, la manovra non si discosterà da quella descritta per le vetture scoperte, ricordando che la difficoltà di tale manovra è data dalla tipologia della vettura stessa (abitacolo chiuso, sedile differente, sistema di protezione dell’abitacolo, ecc.).
Preparazione dei team e corsi di aggiornamento
I team di estricazione, nei giorni precedenti manifestazioni internazionali, vengono “testati” dai responsabili medici della FIA tramite prova pratica su vettura, con attenzione ai metodi e ai tempi di estrazione.
L’affiatamento tra i vari elementi del team di estricazione è fondamentale: ognuno deve conoscere perfettamente tutte le proprie e altrui manovre: in ogni ambito i risultati sono spesso frutto di un efficiente lavoro di equipe.
A partire dal 2009 la CSAI, recependo le indicazioni della FIA e della Sottocommissione Medica, ha reso obbligatoria la presenza di un “team di estricazione” in tutte quelle gare ove siano presenti piloti su vetture monoposto a ruote scoperte, comprese le gare di velocità in salita. Allo scopo di ovviare alla mancanza di personale formato alle manovre di estricazione, la Sottocommissione Medica ha creato tre Centri di Formazione Federali delle tre macroregioni Nord, Centro e Sud Italia. I corsi, suddivisi in una parte teorica, con diapositive e video, e una parte pratica, hanno come caratteristiche:
1. un programma e ausili didattici comuni, facendo proprie le linee guida FIA, implementandole con linee guida prettamente nazionali che si rifanno alle Norme Federali (NS6) della CSAI2
2. l’uso di simulatori di auto sia a ruote scoperte che ad abitacolo con gabbia di sicurezza atti alla simulazione delle varie situazioni
3. l’utilizzo dei moderni device regolamentari imposti dalla CSAI (sedile, cinture, casco, collare Hans)
4. l’utilizzo dei moderni device per la stabilizzazione dell’infortunato (KED, collare cervicale, tavola spinale, materassino a depressione).
Nel primo anno, grazie anche al contributo del FAC (Fondo Assistenza Corridori), sono stati formati circa 250 volontari divisi per regioni. I team sono costituiti da 5 soccorritori professionali dei quali uno deve essere essenzialmente un Medico Anestesista e uno con funzioni di pilota del mezzo veloce. Il programma è stato finalizzato all’affiatamento tra i vari componenti del team.
Nel 2011 sono stati programmati altri eventi formativi in tutte le macroregioni, al fine di coprire capillarmente tutte le richieste degli organizzatori.
Infine, sempre nel 2011, è avvenuta la pubblicazione, nel sito internet della CSAI (www.csai.it), di un elenco dei team già formati e dei riferimenti per conoscere le date, le sedi, e i riferimenti dei prossimi corsi.
Bibliografia
1. Dragoni S., Faccini P.: Attività sportive a elevato rischio traumatico: l’organizzazione dell’assistenza sanitaria sul campo di gara – Med Sport 2003; 61
2. Annuario CSAI 2010 NS6 – Regolamento Sanitario p. 151-67
3. FIA Bullettin Technical List n. 31: Extrication of injured drivers (Internet)
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